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毕竟，飞机的度是不断细微变化的，又存在气流影响，想要始终保持在标准下滑道上，不可能以一个保持不变的下降率就能一路符合的。
短时间内，即便有所偏差，差距也不会很大，等下滑道信号重新稳定了，再修正下降率即可。
但是，如果下滑道信号不稳定的持续时间太长，飞行员没有参考物，那就比较危险了。
毕竟不是每个人能像徐苍那样，实时通过地算出实时下降率的。
奇台机场28号跑道的最终进近定位点距离跑道头大约十五海里，这算是一个比较长的最终下降阶段了，通常这个长度是要保持在十海里左右的。
截获下滑道的高度是三千九百米。
陈国力此前工作做得比较好，在切入五边后，短时间保持了平飞，这样工作负荷就比较小了。
“嗯，咱们先建立形态吧，过faf点，我手推下降率。”
陈国力看了下空表：“度小于17，襟翼25。”
这次机型并非737-8，而是小一些的7型号。
因此，在放襟翼时，襟翼十五后，还要放一下襟翼二十五作为过渡，而在8型号上，襟翼十五后是可以直接放襟翼三十的。
国大教员看了眼空表，确认度没有问题，随即将襟翼手柄放到二十五的位置。
陈国力旋即开始减，就在襟翼指位表到达二十五的位置时，陈国力几乎没有停顿，直接下令：“度小于165，襟翼三十。”
国大教员依言将襟翼手柄放到最后三十的位置。
“顶风21米......”
国大教员看陈国力在做最后的度调节时，出声提醒了一句。
陈国力手指刚摸上度旋钮，不由地愣了一下：“侧风呢？”
“14米，正侧风。
好消息是不用将之纳入风修正中了，坏消息是，已经到了极限侧风量了。”
国大教员脸上表情有些凝重：“教员，怕是不太好飞啊。”
以陈国力的年纪，即便是这位国大教员也要喊他教员。
但是，这不代表这位年轻一些的国大教员就经验不足，相反，这位可是在国大航空这种航空公司都能服众的飞行员，能力绝对过硬。
不为别的，顶风21米，正侧风14米，这不管放在哪里都是相当令人头疼的气流环境。
“跑道刹车效应？”
国大教员看起来准备相当充足：“刚才报还有4，现在估计只有3了，外面还在下着雪呢。
教员，根据qrh的着陆距离表测算，加上百分之十五的余度，刚好跟机场28号跑道长度吻合。
教员，你也不能带飘了，平飘稍微长一点儿，飞机可能要刹不住了。”
跑道刹车效应是判断跑道道面摩擦系数的一个指标，是从到6，数字越大，摩擦系数越高。
通常来说，5和6就算是比较好了，跑道刹车效应6一般是指干跑道。
而如果跑道刹车效应是或者1，那基本是不允许起降的。
奇台机场常年雨雪，基本就不存在干跑道的情况。
跑道刹车效应3或者4属于常规情况，倒也不算是陈国力运气差。
只是，奇台机场跑道本来就短，这么一搞，飞机的刹停距离就比较危险了。
不过是五边气流，还是刹停距离都是给予陈国力前所未有的挑战。
怪不得，毕临一心就想着让徐苍来做。
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