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这还是双情况下，要是单来飞，难度还要往上升，这就有点儿不讲理，连陈国力都没把握了。
最终陈国力将风修正设置为了十，太大的话，后续进场度不好控制，而且太接近红黑度带底端了，太容易了。
一会儿开始下降，气流肯定相当不稳，风修正设得太大，他几乎就没有操纵空间了。
不过，如果真的按照顶风来设置的话，风修正十节肯定是偏低的，后续估计就要对收油门谨慎些了。
不然，这要是稍微收早，收快了，飞机肯定要止不住地往下掉。
在奇台机场这样的海拔，飞机一旦开始形成大的下沉，那即便加油门，那也不太好能救回来了。
看到陈国力凝重的侧脸，国大教员突然提出一个建议：“教员，要用襟翼四十落地吗？”
理论上，襟翼三十和襟翼四十都是正常的落地构型。
不过，大部分人是不太会使用襟翼四十的，其中牵扯到很多原因。
不过，使用襟翼四十的话最直观的变化就是能有效地降低进近度，这无疑对缩短刹停距离有极大的帮助。
但是，如果使用襟翼四十的话，那度区间还要减小，这就进一步压缩了陈国力的操纵空间。
在后面的低空乱流下，陈国力就需要更加精准地保持空了，否则很容易造成或者失。
陈国力是能理解国大教员的用意的，但是，想了一下，他最终还是拒绝了。
他没有信心能在低空真正保持住空精准。
在faf前.2海里处，陈国力参考地，推出了一个九百五十英尺每分钟的下降率。
在如此高度，地都是偏大一些，以致于标准下降率也会比较大。
但是，以一个正常的构型推出九百五十英尺每分钟的下降率，也着实离谱了些，可见奇台机场这里的确不能以常理度之。
之所以要稍稍提前，还是在于飞机从平飞到建立下降率需要一定的时间，要是真的等通过最终进近定位点才推，那时机就偏晚了。
不过，实际上提前.2海里也是晚了些。
至少当飞机通过最终进近定位点时，飞机的下降率才刚刚过七百英尺每分钟。
这也是陈国力起始下降率推得比较大的原因。
在真正形成了九百五十英尺每分钟的下降率后大约五秒，明明按照下滑道信号，飞机是在标准下滑道上的，但是陈国力提前将下降率减小到了九百英尺每分钟。
飞行员不能只关注下滑道信号，而是在参考地变化和一切提前量后，要适时调整下降率，以便让飞机得到一个柔和一致的下滑轨迹。
实际上，如果等所需导航性能技术推广成熟后，在进程页第四页可以由计算机计算出飞机偏离标准下滑道的具体数值，甚至可以提供一个参考下降率数值。
不过，这个下滑道是通过gps信号计算出来的，跟盲降设备提供的信号还是有细微区别的，尤其是在温度偏离isa过大时，偏离值越大，两个下滑道的差距就越大。
按着奇台机场的温度，两者的确还是有些差距的，但依旧是有一定参考意义的。
这种手动追下滑道的操作对陈国力这种级别的教员来说并不是多难，在飞一些复杂机场时偶尔也会需要使用到这种技术，倒是不陌生。
只不过，由于五边气流太乱，陈国力需要始终修正油门，以便让空保持在一个相对稳定的范围。
在通过六海里后，陈国力才是按下按钮，飞机截获下滑道，下降率窗口数值消失，自动驾驶开始根据盲降信号自动修正下降率。
“塔台，1533，28号盲降了。”
由于此次不属于商业航班，所以呼号只以机号来代替。
“1533，现在地面风3116，阵风18，本场小雪湿跑道，修正海压131，可以落地，注意五边气流。”
“修正海压131，跑道28，可以落地，1533。”
国大教员这么刚复诵完成，陈国力便是暗暗骂了一声，这风越来越大了。
自动驾驶勉强能维持着，但是自动油门根本就跟不上。
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