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实际上，飞机并非真正悬停在空中，至少现在没有哪家大型民航可以做到悬停的操作。
只是由于此刻飞机度极低，以致于其转弯半径非常小，有点儿类似于无半径转弯。
左边的陈国力在意识到飞机机头转动的瞬间就注意到脚下的方向舵左舵是被微微踩下的。
这自然不是他的动作，而是徐苍在踩。
不过，准确来说不是踩，而是在松开右舵。
因为一号动机熄火，所以徐苍天然要保持右舵舵量的输入，以消除推力不平衡所带来的侧滑。
因而，只要徐苍稍稍放开一点儿右舵，那飞机就会自然而然地往左转。
机头转向的操作，陈国力是可以理解的。
他不理解的还是机头为什么还没有往下掉，气流为何还没有分离的问题。
不过，不管怎么说，不管陈国力能不能够理解。
由于飞机度已经降到了一个匪夷所思的地步，从而使得飞机的转弯半径减小到了同样匪夷所思的程度。
不过是片刻间，飞机机头竟然直接转过过九十多。
在机头越过那山口之时，陈国力望着那宛如天门的山脉缺口，脑中陡然闪过一丝灵光，他好像明白了。
“是风，强风！”
失的本质就是因为迎角过大，导致气流与机翼表面分离，这是一个基本的飞行原理。
只有某些战斗机因为矢量推力和特殊的起动布局可以实现过失机动，但是大型民航客机是绝对不行的，至少绝对不可能形成如此夸张的仰角和如此可怖的低而维持机动控制。
但是，徐苍却做到了！
他能做到就是在于利用山口吹出来的狂暴的水平气流。
现在想来，徐苍在以微小坡度左转改平，将机头大致对向山口并非是为了通过山口，而是调整好角度，以获得一个相对更大的顶风风量。
失的本质是迎角，但以普通人的视角总是感觉失的根源就是度小。
这当然是一个片面的概念，但是其中蕴藏的道理却并非就是完全错的。
因为在飞机低时，机翼表面上通过的气流的度也会变小，从而更加容易与机翼表现分离，以致于升力减小。
但是，如果气流本身就存在巨大的度。
即便飞机度很小，但是相对度很大，高气流即便是在大迎角下依旧可以压迫气流尽可能地贴合机翼表面。
山口宣泄出来的拥有狂暴能量的水平气流正是最好的高气流的源头。
而且，由于此刻飞机高度还不算很高，空气并不像高空那样稀薄，依旧可以给予飞机庞大的气动性能的增加。
如果同样的状况生在高空，那所带来的效果将会大打折扣。
不过，这样还是不够的！
因此，徐苍需要将二号动机转为硬备用模式，以求更加极限的推力。
同时，展开前缘装置，以延缓气流分离。
徐苍脑子很清醒，他只需要前缘装置，而不能让后缘襟翼展开。
虽说襟翼是可以增加升力的，但是其本身会比较明显地增加机翼弯度，从而使得气流更加容易地分离。
也就是说，放后缘襟翼是会增大失度的，因此是要避免后缘襟翼放出的。
不管是利用山口的气流，还是增加推力极限，还是展开前缘装置，一切的一切都是为了延缓气流分离。
正是这些准备，徐苍才完成了如此旷世之作！
不知道为什么，陈国力想起来以前在国外去飞行学校玩过几次赛斯纳152飞机。
如果在空中遇到很大的顶风，同时做poernsta11的话，就像此刻徐苍一样，飞机保持着极其夸张的仰角，但是飞机就是不度。
或许，两者是有些联系。
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